Самая эмоциональная тема в транспорте? Согласно Шупу, это парковка.
Во вступлении к своей новой книге «Парковка и город» Шуп пишет: «Размышления о парковке, кажется, происходят в коре, самой примитивной структуре мозга, ответственной за скоропалительные суждения “бороться или бежать”, чтобы не быть съеденным. Кора управляет инстинктивным поведением, связанным с агрессией, защитой территории и ритуалами — всем, что присуще и парковке». Все эти крики на парковке у Trader Joe (сети супермаркетов — прим. пер.) или случаи пробивания покрышек после снегопада в Бостоне становятся понятными в таком контексте: угроза пройтись побольше в развитом обществе стала самым частым эквивалентом яростным клыкастым животным.
Благодаря Шупу и его студентам мы теперь знаем, что в поисках парковки автомобили проезжают 1825 миль на одно парковочное место каждый год — ⅔ ширины США. Ещё мы знаем, что парковка занимает неимоверное пространство в городе (14% в плотно застроенном округе Лос-Анджелес), что парковка повышает стоимость жилья и товаров, потому что застройщики включают её в стоимость собственности; что когда город платит за «бесплатную» парковку, это субсидии общества для богатых: те, кто не владеет, автомобилем, такого не получают.
«Высокая стоимость бесплатной парковки», книга Шупа 2005 года, считается революционной: сухая научная тема вдруг стала важной городской проблемой. В 500-страничном сиквеле «Парковка и город» Шуп собрал все современные исследования часто невидимых эффектов и рассказал, как можно ими управлять. На конкретных примерах из реального мира и исследовательских проектах Шуп выводит 3 главных рекомендации для городов:
- уберите из градостроительных кодексов обязательство застройщиков обеспечить внеуличные парковочные места
- взимайте разумную плату за парковку в течение дня
- тратьте собранные на парковке средства на заметные улучшения улиц с платной парковкой.
Также он прямым текстом и с юмором описывает самую сложную часть парковочной реформы: чувства. Вот выжимка из интервью с ним:
— Вы пишете, что когда вы начинали заниматься исследованиями парковок в аспирантуре в 60-е, это была скучная тема. Получается, вы эдакий падальщик, раз взялись за неё. Что вас изначально заинтересовало?
— Я думаю, мой интерес возбудила оплачиваемая работодателем парковка. Я писал про справедливость и транспорт и подумал, что это несправедливо, когда водителям предлагается парковка, а другим — ничего. Если вы ходили пешком, вы ничего не получали. И это неэффективно. В 1976 году правительство пыталось снизить переполненность, но работодатели повышали автомобилепользование. Я много над этим работал, и мои исследования показали: работодатели, предлагающие бесплатную парковку, должны предлагать её и в денежном эквиваленте. (впоследствии это стало законом для некоторых работодателей в Калифорнии). Такой ранний успех мог бы заинтересовать других учёных в исследованиях парковки, но я на протяжении нескольких лет был монополистом. Это было скучно и не давало статусности. Я ни в коем случае не самый умный городской планировщик, но мне повезло исследовать то, что другие отрицали, а теперь считают очень важным.
— В вашей новой книге полно историй успеха городов, проводящих реформы парковок — районы с приоритетной парковкой, максимальные ограничения парковки, динамическое ценообразование — Хьюстон, Лондон, Пекин, Пасадена. Вам нравится видеть, как всё, что вы разрабатывали долгие годы, начинает применяться?
— Прошло 13 лет с момента выхода моей первой книги, и я думаю, что люди удивлены, как много городов удалось убедить в необходимости следовать рекомендациям. Я очень рад, что люди начинают видеть огромную пользу от правильной организации парковки.
— Вашу работу часто хвалят за демонстрацию связи между парковкой и всяческими городскими проблемами: пробками, загрязнением, доступностью, беспорядком. Почему так важно показывать эти связи?
— Моё второе занятие по жизни — путешествовать по миру, общаться с людьми насчёт парковки. Это могут быть мэрии городов, это могут быть люди, занимающиеся борьбой с глобальным потеплением. Я общаюсь, обычно люди интересуются, но ничего не происходит. Но в других случаях удаётся убедить людей.
— Немногие заинтересованы в парковочных реформах, если я не продемонстрирую прямую связь с чем-то ещё.Дональд Шуп
— Я думаю, что я успешен в демонстрации связи парковки с чем-то, что считается более важным. Если люди заинтересованы в строительстве жилья, глобальном потеплении, городском планировании или ещё в чём угодно, я могу продемонстрировать, как парковочная реформа поможет решить проблему. Мне потребовалось какое-то время, чтобы понять, что немногие заинтересованы в парковочных реформах, если я не продемонстрирую прямую связь с чем-то ещё.
— Меня поражает, что для того, чтобы жители начали поддерживать парковочные меры, нужно чётко показать, что они приобретают. Кажется, в противном случае людям начинает казаться, что с повышением цен и сокращением количества парковочных мест они что-то теряют.
— Старая Пасадена теперь для меня самый яркий пример того, что может случиться, если установить правильную цену и тратить деньги на район. Думаю, они положились на собственные интересы участников. Раньше это были трущобы — красивые здания в ужасном состоянии. Люди недоумевали, как же это вернётся, спорили годами. Но затем в 90-е город сказал: «Окей, мы введём платную парковку, а доходы потратим на тротуары, чистку улиц и проложим провода под землёй». Потому что трафик и глобальное потепление их не волнует — торговцам надо прожить до следующего месяца.
Город одолжил деньги, чтобы закупить паркоматы, окупил их доходами, а затем вложился в качественную инфраструктуру. Потом присоединились владельцы недвижимости и восстановили здания.
Есть множество других примеров. Думаю, если бы паркоматы ассоциировались с точками бесплатного вайфая (это недорого), всем бы захотелось, чтобы они стояли. Мехико отменил парковочный минимум и ввёл парковочный максимум. Они используют сборы, чтобы субсидировать общественный транспорт. Градостроители фокусируются на целях, люди смотрят на результаты.
— Вот появился Убер и начались дискуссии о будущем с меньшим количеством парковочных мест и большим спросом на тротуары. Кажется, это как раз в тренде того, за что вы долгое время боретесь, в частности, это касается динамического ценообразования. Что думаете про эти прогнозы?
— Думаю, Убер сделал всё что мог для городов. Но имеет смысл сократить место, которое мы отводим припаркованным машинам, и подумать о погрузочных зонах. Надо наблюдать. Какова продуктивность 50-метровой обочины, если там паркуются автомобили, в сравнении с такой же, где только разгружаются? Рыночная стоимость припаркованной машины известна, можно сказать, что место будет продуктивней в качестве погрузочной зоны. К тому же, Убер, останавливающийся вторым рядом, чтобы кого-то высадить, это то же самое, что и парковка вторым рядом, если говорить о трафике. Больше погрузочных зон сделают транспортные потоки лучше и безопасней. Города это понимают, и больше девелоперов осознают, что при новом строительстве нужно отводить больше места под погрузку и разгрузку.
— Кажется, Убер всё больше связывает свой социальный и экологический авторитет с возможностью снизить количество парковочных мест в городе. Звучит прямо по-шуповски. Вас не звали перед ними выступить?
— Ага, несколько лет назад мне позвонил Боб Герли — на тот момент крупнейший акционер Убера. Я не знал, кто он, но согласился. Он приехал ко мне в будний день в 2 часа. Как обычно, я спросил его, где он припарковался. Он ответил: «Нигде, я приехал на Убере». Он ехал из аэропорта Санта Моники и пробыл у меня 4 часа. И теперь я понимаю, что люди пользуются Убером, когда конечная цель там, где парковаться дорого. Это одна из причин, почему их сервисами пользуются. Они понимают, что требование строить много парковочных мест — их враг. Они заинтересованы в связи между тем, что они делают, и парковочной политикой. Они очень рационально подходят к обочинам.
— Также доказано, что Убер увеличивает пользование автомобилями и отваживает людей от общественного транспорта. Как городам, которые хотят повысить пользование общественным транспортом, связать это с парковкой (помимо повышения цен)?
— В Сан-Хосе девелоперы могут предложить каждому в здании бесплатный проезд на транспорте, если они не строят столько парковочных мест. Это работает. Или там, где мало парковочных мест, можно предложить каршеринг и оплату за каждое такое поделенное место — это ещё больше снизит минимальные парковочные требования. Эти места для девелоперов дорогие. И они предлагают удобство для всех жильцов: бесплатное членство в каршеринге. Это реальные альтернативы частным автомобилям. Теперь они уже не кажутся невероятными.
Источник. Перевел для вас Михаил Чижов. Дальше вы знаете, что делать: